就在三年前,中航鋰電還深陷困境,虧損高達7億元,接連丟失了宇通客車等大客戶。

變革在2018年開啟。新任女掌門人開啟了一場轟轟烈烈的改革,在戰略、產品等方面也改變了固有的打法。此后,中航鋰電的動力電池裝機量連續進入國內前十,資本市場也對其刮目相看,這家曾經的動力電池頭部企業開始有了復蘇跡象。

9月12日,中航鋰電完成新一輪120億元股權融資,成為今年以來江蘇省創投圈最大單筆融資。

此次增資除了原有股東常州政府、廈門政府以及航空工業外,還引入了武漢、成都以及國家制造業轉型基金等國有資本,供應鏈上下游企業也參與了該輪融資。

2009年成立以來,中航鋰電共完成2輪融資,投資方包括廣汽資本、小米科技、成飛集成等。

資本市場的追捧,也讓中航鋰電的裝機量不斷攀升。

數據顯示,2021年1-8月,中航鋰電累計裝機量達到5GWh,去年同期的這一數字僅為1．18GWh,同比增長324%,動力電池裝機量超過LG新能源排名第3,僅次于寧德時代和比亞迪。

這些成績背后的關鍵人物,便是中航鋰電董事長劉靜瑜。這位東北財經大學管理學碩士,集高級會計師、中國注冊會計師、注冊評估師、注冊稅務師于一身的傳奇女掌門人,用不到3年時間,把中航鋰電成功帶入國內動力電池賽道的第一梯隊。

從連續巨虧到連續高速增長,中航鋰電的逆轉離不開這位傳奇女掌門人。劉靜瑜也被業內戲稱為“曾毓群最害怕的女人”。

傳奇女掌門來了

劉靜瑜經歷兩次臨危受命,帶領企業扭虧為盈的高光時刻。

2013年,劉靜瑜受命擔任天馬微電子股份有限公司董事、總經理。她把“利潤導向”轉為“客戶導向”,贏得了華為、聯想、宇龍、OPPO等一系列客戶的訂單。從一季度的虧損到年底的亮眼表現。短短10個月時間,讓天馬微電子成功躋身顯示行業的第一梯隊,成功扭虧為盈。

彼時,面板行業的產業鏈在國內尚未達到特別健全的程度,而動力電池行業則不同,通過近十年的發展,中國新能源產業鏈已經非常健全,產業基礎雄厚。

2018年7月,劉靜瑜辭去在天馬微電子的所有職務,從福建廈門來到江蘇常州加入中航鋰電,兼任董事長和總經理。中航鋰電在當時深陷連續虧損困境,根據當時的控股股東成飛集成的年報,2017年、2018年中航鋰電虧損額分別為3．3億元和7億元。

在她眼中,中國的動力電池行業與過去所在的面板行業相比,在全球范圍內還算是很好的行業,因為畢竟沒有完全意義上的技術代差,在政府支持下發展也很快。動力電池行業還遠遠沒有進入快速發展期,未來市場非常巨大,對此她非常有信心。

盡管在面板行業已取得了不小的成就,但面對一個全新的行業,劉靜瑜謹記一個關鍵詞是“敬畏”。“一個新生產業的催生、發展,一定有很激烈的淘汰,可能大家會有一種惶恐不安的感覺,沒有哪一天的衣食住行非常從容、淡定,所以不管是做材料、電池還是新能源汽車,我都懷著敬意和敬佩之心,大家都很不容易。”

原來面板行業的技術程度要求非常高,很難做,但來到電池行業以后,她發現電池也很不好做。

“現在業界朋友經常說處境困難,比如資金緊張、融資困難、應收帳款高企、產能利用率不足等,這些對企業的打擊都非常大,我在這個行業確實感受到了‘很難、非常難’。”劉靜瑜說。

2018年,剛剛經歷了資產重組,高層人事變動的中航鋰電,裝機量數據波動極大。2018年12月,東風、江淮、重慶長安等十家主要客戶裝機量都達到了50MWh以上,使得中航鋰電的全年裝機量最終排名第9,勉強進入動力電池領域第二梯隊。

中航鋰電黨委副書記、政策研究部負責人王小強向創業邦表示,劉靜瑜將 “持續創新”視為變革中的中航鋰電的重中之重。接掌公司之后,便提出了中航鋰電要以“持續創新,造福人類”為使命,并且制定了文化與人才、產品與技術領先、品質等三大發展戰略。

隨后,以重塑企業價值觀和文化為切入點,以核心骨干隊伍建設為重心,劉靜瑜提出了以面向客戶為中心的“真誠、高效、共贏”企業價值觀體系,大力倡導奮斗者文化,確保核心隊伍在認知上和行動上能夠理解和踐行。

同時,實施戰略、市場、產品和客戶四大轉型,集中公司優質資源并確定目標客戶策略,全面聚焦乘用車市場。

起初,中航鋰電的業務重點是搭載磷酸鐵鋰電池的新能源商用車領域,但2017年商用車領域的補貼逐漸退坡,新能源汽車續航里程的要求也在提升,乘用車在新能源汽車銷量中的占比快速提升,三元鋰電池已占據市場主導地位。專注于商用車市場的中航鋰電受困于市場規模,市場份額被快速稀釋。

因此,從2018年8月開始,中航鋰電調整市場戰略,將旗下三元鋰電池產品盡快推向市場,深耕乘用車市場,與多家國內主流新能源車企簽訂大量訂單,不斷提升裝機量與品牌信用度。

廣汽資本董事、總經理袁鋒告訴創業邦,寧德時代和中航鋰電是廣汽在動力電池方面最重要的兩家合作企業,廣汽資本還在2020年對中航鋰電進行了一次股權投資。“我們在選電池供應商的時候基于更多的是質量耐久性和成本,也就是通常理解的性價比。中航鋰電的電池更具備成本的優勢和供應優勢,廣汽很多車型選擇了跟中航鋰電去合作。”

劉靜瑜也指出,中航鋰電的理念是,沒有一定性價比的產品其實是沒有創造價值的,不一定是低價,而是相對的性價比,只有做出了性價比高的產品才會創造價值。

“中航鋰電其實是一個很典型的例子,因為廣汽使用它的電池,讓它能有更好的技術提升,更好的工藝。中航鋰電獨立出來之后,廣汽資本的資金加持和品牌背書讓它發展更快。”袁鋒說。

2019年,中航鋰電營收達26．7億元,實現扭虧為盈。

2020年,中航鋰電的轉型效果明顯,快速實現廣汽、長安、吉利等一線車企的多款車型配套,成為了這些車企的核心電池供應商。2020年中航鋰電在國內動力電池裝機量達到第四,與2019年相比提升兩名。高工產業研究院(GGII)數據顯示,2020年12月,中航鋰電國內三元鋰電池裝機量力壓比亞迪、LG成為第二。

“我們認為任何一家發展中的企業,資源都是有限的,必須把有限的資源最大化利用才能達到最佳的企業發展結果。”王小強回憶,在過去兩年里,中航鋰電將優勢資源主要投入乘用車市場,努力推進戰略轉型。“中航鋰電支持乘用車客戶多款車型首發,市場份額大幅提升,穩居行業第一梯隊。”

在新能源乘用車市場不斷取得突破的同時,中航鋰電沒有放棄在新能源商用車領域的布局。

在王小強看來,中航鋰電現在所具備的資源、規模、能力與兩年前相比,已經實現了飛躍。所以,2020年初,劉靜瑜提出了“重啟商用車”戰略,與廈門金旅、廈門金龍、中通客車、東風汽車等商用車企業均建立了合作。

在劉靜瑜的帶領下,中航鋰電已成為動力電池行業的一匹黑馬。

從寧德時代手里搶蛋糕

正在崛起的中航鋰電,讓寧德時代看到了潛在威脅。

數據顯示,2021年1-8月,中航鋰電的裝機量為5GWh,占總裝機量比例僅為6.6%,排名第三。而寧德時代的裝機量為37.9GWh,是中航鋰電的7倍多。占總裝機量比例高達49.7%,是中航鋰電的8倍多,高居榜首。

乍一看,中航鋰電似乎并不能對電池霸主寧德時代構成太大威脅,但在核心客戶資源的爭奪方面,中航鋰電的逆襲卻早已開始。

2020年上半年,廣汽Aion S車型發生了三起自燃事故，有兩輛事故車型還不確定為誰供應,但中航與寧德各占50%份額。

盡管廣汽和寧德雙方均未發表任何觀點,但Aion S的三把大火,已經讓寧德時代與廣汽新能源漸行漸遠。

此外，中航鋰電8月乘用車的裝機量為271.1MWh,廣汽新能源是其最大客戶,裝機份額占比達95.4%。

值得注意的是,廣汽新能源主力車型的電芯供應商已逐漸從寧德時代更換到中航鋰電,而Aion V在8月還有75.8MWh的裝機量來自孚能科技。

不光大客戶被搶,還有來自產能的威脅。

2020年中航鋰電產能為16GWh,預計在2022-2023年新增規劃產能178GWh,擴張倍數為2020年產能的11.13倍。

而寧德時代在2022-2023年新增規劃產能240GWh,若以2020年31．79GWh裝機量的數據為基數,那么寧德時代2022-2023年的擴張倍數為7.55倍。

中航鋰電一頓操作猛如虎,這讓寧德時代不得不警惕。

2021年7月,寧德時代起訴中航鋰電專利侵權。據寧德時代官方表示,涉案專利涉及發明與實用新型專利,涉嫌侵權的動力電池已搭載在數萬輛車上。

中航鋰電也迅速反擊,稱其堅持自主研發,提供給客戶的產品都已經過專業知識產權風險調查,確信所生產的產品不侵犯他人的知識產權。

就在上個月,中航鋰電剛剛宣布將于2022年上市,此次一旦敗訴,其全系產品恐將面臨禁售。

業內人士指出，以中航鋰電、國軒高科為代表的動力電池廠商逐步蠶食寧德時代的市場份額，這毫無疑問會成為寧德時代的眼中釘，肉中刺。

為此，打造專利護城河,加強核心技術創新以及高質量專利布局將是發展的必然趨勢。寧德時代對中航鋰電的專利訴訟,既不是第一起,更不會是最后一起。以后在全球范圍內硬碰硬的商業競爭也少不了知識產權訴訟。

2020年3月,由于認定塔菲爾新能源侵犯了其動力電池防爆技術專利,寧德時代將塔菲爾新能源起訴至福建省高級人民法院,要求賠償經濟損失1.2億元。

2021年8月26日,寧德時代起訴塔菲爾新能源專利侵權一案的一審結果正式公布,塔菲爾新能源被判向寧德時代賠償2330余萬元。

塔菲爾在2020年國內動力電池領域異軍突起,全年裝機量排名第11。進入2021年,塔菲爾更進一步,在8月動力電池裝機量排行榜中躍升至第9名,已進入動力電池行業第二梯隊。

在該人士看來,寧德時代與中航鋰電這場官司的走向將在中國知識產權史上留下重要一頁。有說民營企業寧德時代挑戰央企中航鋰電,最后不了了之的。有說寧德時代以大欺小的。市場就是講規則,規則之下誰輸就是輸了。

畢竟,動力電池的戰場不相信眼淚。