2021中國動力鋰電池及儲能技術創新大會）在深圳國際會展中心寶安新館5號館隆重舉行。在第二天下午舉辦的電動汽車充換電及儲能技術創新論壇上舉行了圓桌對話，廣東省充電設施協會副會長于懷勇、盛弘股份產品線總經理周代文、鑫馳新能源董事長馬玉馳、中南大學唐有根教授、浙江氫谷新能源汽車研究院執行院長王小晉就主題《碳中和碳達峰背景下，電動汽車、充換電和儲能技術如何協同創新發展？》進行了探討，本次對話由廣東省充電設施協會副會長于懷勇主持。
于懷勇：兩天的會議，終于接近尾聲，估計大家都比較累，現在希望大家集中精力，完成這次大會的既定目標，善于開始，也善于完成。我在汽車行業工作了51年，這些年，國家的新能源汽車過去存在幾個卡脖子的大問題，一是造價，二是續航里程，三是電池的壽命。我個人感覺，通過這幾天的學習，我們國家的新能源，特別是新能源電動汽車的制造企業，動腦筋、出成本代價，解決了電池的壽命、造價、續航里程等一系列的卡脖子問題。現在新能源汽車迎來了春天，中國的新能源汽車在全世界已經是領先水平。綜合的實力排名在第3位，市場占有率排在第一位。今天最后一個環節討論的是碳中和和碳達峰背景下電動汽車充換電和儲能技術如何協調健康發展？今天請到的幾位都是行業內的知名專家，有王小晉院長、周代文總經理、馬建民董事長、唐有根教授。下面，針對今天討論的話題，碳中和和碳達峰背景下，電動汽車充換電和儲能技術如何能夠健康發展，先請周總講一下。周代文：碳達峰問題，的確是國家的經濟政策和國策，全球都在做減碳的工作。電動車發展起來，就用清潔的電能，先把電動汽車發展起來，就不用油，這就是減碳。同時用電的時候，用綠電，比如太陽能和風能用起來，這就降低煤炭發電量。從資源的角度上，從能源的輸入端和發生端來看，整個鏈條要做好效率，比如充電的效率要高一些，那在用電的過程中，效率提高，充電模塊，從原來的92做到94，或者是做到96。從這個角度上來說，未來，一定會達到3060的政策。于懷勇：下面請王小晉院長就這個問題發表自己的觀點。王小晉：碳中和和碳達峰，峰值并沒有說，但是我們目前很清楚越低越好，而且越早來到越好。碳中和的路徑沒有說，但是只要峰值低，總能夠給我們贏得中和的強度。同時，峰值來得越早，我們贏得的時間越多。我們這塊不等了，如果等到大量的基礎設施才做好，才做氫能源的車就來不及，我們先用內燃機的燒氫和燒甲醇，我們找了國二的發動機預燒甲醇，比國六還要低。我們是做存量市場，同時有了加氫的地方，還是要提供天然的電池。咱們做汽車的婁人知道，大卡車是小學生做的，小汽車是大學生做的，汽車越小越難做，汽車越大越容易做。我們也開始做增產，把氫做得小一些，氫電混動，而不是全功率驅動。我們為什么這樣想？改變你能改造的，適應你不能改造的。同時把兩者分清楚，我們作為民企，等不及，想在峰值到來之前盡可能降低減碳，然后給中和贏得時間。馬玉馳：第一，作為企業家，我們應該是跟風，還是踏踏實實做事情？這是需要思考的。第二，充電，從我入行到現在為止，充電樁的變化是肉眼可見的。7千瓦的模塊功率已經非常大，到現在，如果不是因為重量的問題，單模塊的60千瓦、40千瓦都可以做出來。總體功率就更加增加，以前30千瓦算是比較大的充電樁，現在是360千瓦，而且不是不能再大，而是受制于充電槍的限制。我相信，中國的充電樁發展，肯定也會走在世界的前列。第三，換電，我是2012年就去參觀過國網換電的基地。有一段時間炒得比較熱，但是有一個難點，就是電池包的統一和標準性，現在每一個車廠都有自己的電池包標準，現在有一個詞叫內卷，包括拉閘限電，也是內卷造成的，我覺得大家要抱團取暖，我們不能像傳統汽車那樣，落在外國企業的后面，目前的形勢，一定是中國的企業才能把自己的事情做好，我個人也希望在這個大的環境下，盡自己一點微薄之力！于懷勇：下面請唐有根教授總結一下幾位專家的觀點，以及您對這個話題未來的展望。唐有根：現在是一個風口，這是一個發展的風口，有很多的機會。電動車一定是快速增長，其他行業不可能達到這樣的幾何增長。在這樣的增長下，我們的配套服務是否合理？電動車的生產，停電會受到影響，但是影響不會太大。國家的產能真的很快，如果3千萬出來以后，配套如何起來？我認為未來充電樁充電的市場是電動汽車的瓶頸，這么多電動車出來，充電很難解決，比如充電樁、充電場地、電網的配套，怎么解決？我建議在未來車的充電，不單純局限在電網或者是充電的問題，應該是多元解決，包括放電，或者是以儲電的方式，多元化去解決這個任務。放電也是為了解決未來充電的不足，這也是可以考慮的。王院長說的氫，氫燃料也是一個重要的方向，可能是終極解決辦法，但是現在還有一些技術、設施問題。我覺得也可以從燃料的角度去考慮這個問題，如何儲能，氫作為一種燃料，其他的燃料，比如說甲醇或者是金屬，未來把儲能的全部變成燃料，燃料的應用可以像常規燃料應用，未來的儲能、電動車等都是多元化的結合，滿足國家重大需求的碳中和政策的發展。于懷勇：幾位專家的觀點就分享到這里，我講一下我自己對這個問題的體會和觀察。不管是充電站，充電技術，換電技術，還是儲能的問題，協調發展存在諸多的障礙。20年前，我就出席深圳市政府市長親自召集的建立CNG、ING、加力站，當時的市長決心很大，要在深圳兩三年內把加氫站建立起來，但是到今天為止，也沒有建起這個系統，為什么沒有建立起來？儲能、換電、充電樁的建設，在一線城市主要是系統、計劃、設計的網絡型的加氣站的用地解決不了，市長書記親自拍板，都沒有解決，這是我們的痛點。這種失敗，我們要反思，充電也好，換電也好，儲能也好，始終都存在用地的問題。土地問題，在一線城市是非常頭痛的，這個問題要協調健康發展，還是要依靠政府、企業、社會資金等各方面力量共同攻克這個難關。我個人的觀點沒有那么樂觀。我剛剛就講了，回顧10年前、5年前，中國的新能源汽車，國際地位、技術水平、續航里程、電池的壽命、造價等，卡脖子問題，我認為是無解的。為什么認為是無解的？我是2014年退休的，2013年美國國會通過了一個議會，2014年要在美國發展100萬輛純電動汽車，這是被奧巴馬專家團隊否決的國會意愿，新能源純電動汽車的技術問題，壽命、造價、續航里程，他們的專家團隊這是不可逾越的，短期內不可能解決。中國是膽大，在黨的領導下，敢打敢沖，共產黨現在是建黨100周年，我們在偉大的共產黨領導下，國家的體制有別于西方發達國家任何一個國家的體制優勢，10年前煩惱的問題，現在很多都解決了，大跨步的向前邁進了。電池無論造價多高，新能源汽車最貴的是貴在電池，而新能源純電動汽車的制造商普遍向購買者終端用戶承諾，終身保用，只要不是人為造車的電池損壞，都可以無償換，這是很大的成本付出和很大的勇氣，這種事情，可能也只有在中國共產黨領導的中國能夠實現，西方發達國家是做不到的。就像疫情，美國那么先進，那么發達的西方國家，美、英等都搞不定，就共產黨搞得定，我們通過新能源系列的困難問題，我們切身體會到，中國共產黨的偉大，我們國家體制的優越性。當然還有很多不盡人意的地方，人民群眾還有意見，但是在目前的社會實踐和社會發展過程中，中國趕超了西方發達國家，把他們很多都甩在后面，我們成為全世界第二大經濟體，有望在2030年左右趕超美國。我們對新能源事業的未來，我是非常看好的，我相信在中國共產黨英明領導下，所有的問題，所有的困難，黨中央都看在眼里，記在心里，不斷提出針對性的措施，會推動中國的新能源事業不斷走向全世界的第一線、第一名，謝謝大家！最后結束之前，給大家一點時間，因為我覺得這個機會非常難得，大家有什么問題，可以向嘉賓們提問。現場提問：各位老師好，我想請教一下，兩輪車在寒冷的環境下，鋰電池包是怎么進行電池加熱，才能進行充換電？低溫環境下，鋰電池包不能直接進行充換電，它是怎么進行啟動，是否需要在換電柜里面加裝加熱的模塊？唐有根：在我的了解里面，現在好像還沒有，兩輪車的基本上還是自然的，可能開始充電有點慢。王小晉：兩輪車的電池，沒有加熱系統，不像汽車，汽車鋰電池有加熱系統，兩輪車的都沒有，就是電池，自己充，自己放，不測溫度，充電機也不測。王小晉：對，汽車上加了，但是兩輪電動車上還沒有加。王小晉：需要是需要，但是電池可以用充電的方法，一充電就加熱了。現場提問：感謝各位領導教授的分享，我想請教一下，充電樁運營的經濟性主要來源于哪里？是來源于開充樁，還是慢充樁，還是運營商購買更便宜的充電樁，還是政策補貼的持久性？周代文：這個問題，問到了本質。正常來說，充電樁的收益來自于電費和服務費的收取，你在我這里充電，我收取電費就可以。我們在深圳有一個客戶，他建站一年就收回成本。從正常的收益來說，要從收電的服務費，但是市場上運營掙不到錢，因為大家用互聯網思維建站，要把對手搞跨，這就比拼充電服務費，我把電費壓得很低，服務費收得很低，讓你掙不到錢。而且這兩年疫情，出行減少收入比較低。這兩年充電樁的建設者，前幾年掙錢了，但是這兩年沒有掙到錢。還有一種掙錢的方式，剛開始收取服務費，未來后臺有大數據，車來充電，我知道你的行為軌跡，后臺有大數據，可能有另外一種商業模式掙錢。還有一種模式，你經常在我這里充電，我獲取了你車輛的信息，你車輛的健康狀況，后端的服務做起來，也可以掙到一些錢。還有附加服務，我建站，你來充電，半個小時或者是一小時里面，你要消費，吃飯、休息等。
